mais técnica. Veja com se faz um veneno em motores com gerenciamento eletrônico.
Algum
tempo atrás, quando só havia motores com carburador, era
muito comum trocar os comandos de válvulas, colocando um mais "bravo"
que o original. Bastava trocar o comando e ajustar a alimentação,
alterando alguns giclês do carburador com poucas ferramentas. Era
a "giclagem", acerto final do motor, geralmente feito na estrada, com o
preparador levando a sua preciosa "caixa de giclês", uma espécie
de parafuso cim um furo que gradua a passagem do combustível e do
ar. Os ganhos (quase sempre de potência) eram muitas vezes surpreendentes,
quando bem feitos os "acertos" nos motores carburados. Os carros não
tinham catalisadores e, por isso podiam trabalhar "ricos" (com excesso
de combustível) e isso compensa alguma mancada técnica. Em
compensação, passavam a consumir muito - mas também
a gasolina era barata - assim como a poluir bastante.
Inicie a desmontagem
removendo o suporte
do filtro
de ar
Com o tempo, os motores ganharam sistemas de injeção eletrônica e, os mais sofisticados ou esportivos, receberam ainda duplo comando, além dos cabeçotes serem multi-válvulas. Isto é, cada cilindro recebe três ou mais válvulas no lugar das duas tradicionais. Além disso, a tecnologia dos fabricantes evoluiu muito (com o uso dos computadores e laboratórios de motores sofisticados) e os "venenos de fábrica" também se concentraram nos comandos de válvulas, unidos à tecnologia da injeção eletrônica. Um exemplo é o motor VTEC dos Honda com duplo comando de válvulas de ação variável. Com isso, se chega a gerar 170 cv num motor com apenas 1.600 cc de cilindrada. Na prática, existe uma troca de comando de válvulas com o motor funcionando, com a ajuda da eletrônica, algo como "conserto de avião em vôo".
Escolhendo
Com toda esta revolução tecnológica, todos os fabricantes aperfeiçoaram muito o desenho das válvulas, que quase sempre conseguem unir, da melhor maneira possível, um bom torque em baixa rotação com boa potência em alta rotação e ainda minimizar consumo de combustível e o nível de poluição ambienta. Por tudo isso, está bem mais rara a troca de comando para melhorar o rendimento do motor. E tem mais: em motores atuais, depois de trocar o comando, o ajuste da injeção de combustível é bem mais complexa que a calibragem de um carburador, exigindo um bom nível de conhecimento técnico e equipamento adequado.
Mesmo
assim, ainda se pode trocar o comando num "veneno leve", adaptando o carro
para um uso particular ou o gosto do motorista. De qualquer forma o comando
deve ser bem escolhido e logo após a troca deve deve-se checar se
o sistema de injeção conseguiu se adequar ao novo funcionamento
do motor.
Alguns sistemas
de injeção eletrônica têm uma faixa mais larga
de tolerância, se adaptando automaticamente ao novo comando, principalmente
se este não for muito diferente do original. A própria centralina
escolhe novas curvas de alimentação e de avanço de
ignição, fazendo eletronicamente a nova regulagem baseada
nos novos dados enviados pelos muitos sensores do motor. Em sistemas de
injeção com poucos recursos eletrônicos (ou se o novo
comando for muito bravo, bastante diferente do
Solte o esticador
da correia dentada...
Ao se tocar o comando original, uma regra continua básica, tanto para carros carburados quanto injetados: dificilmente haverá ganho de torque e potência ao mesmo tempo. Quando um comando privilegia a potência do motor em alta rotação, obrigatoriamente existirá perda de torque em baixa rotação, e vice e versa. Ou seja: com um comando muito esportivo, o carro irá ganhar em velocidade final, mas ficará mais ''bobo" em arrancadas normais e trânsito urbano.
Embora haja muitos comandos especiais - muitos para a linha de motores Volkswagen AP - se pode também optar por um comando original de um motor maior e mais esportivo. Por exemplo: colocar um comando de Gol GTI 2.0 (oito válvulas) num motor 1.8 torna o rendimento do carro mais esportivo. Já nos motores GM dos Vectra 16V (2.0 e 2.2), com duplo comando no cabeçote, pode-se colocar os dois comandos que equipavam a versão GSI, de 150 cavalos.
Quando
se pensa em mudar o comando de válvulas, deve-se levar em conta
o uso do carro ou se existe alguma característica que não
agrada ao proprietário. Um bom exemplo está nos motores 1.0
de 16 válvulas que, pequenos e com quatro válvulas por cilindro,
apresentam arrancadas fracas e só rendem bem em alta rotação,
em torno das 4.000 rpm. Neste caso, muitos proprietários preferem
colocar comandos que aumentem o torque em baixa rotação,
ainda que se perca um pouco de potência nas altas rpm.
...para que
a mesma possa ser removida
Ao se optar por comandos realmente "bravos", que trazem muita potência mas só nas rotações elevadas, o carro pode ainda ficar com a marcha lenta irregular, um problema a ser amenizado com o uso de polia regulável no comando para que se possa posicionar melhor o ponto do comando (enquadramento) e conseguir um melhor funcionamento em marcha lenta e baixas rotações.
É
bom ressaltar que dificilmente a simples troca de comando deixará
o carro um "canhão", principalmente nos motores com injeção
eletrônica. Existe uma série de pequenos venenos que, somados,
acabam fazendo uma boa diferença. Além da troca de comando,
da polia regulável e do chip especial na injeção,
pode-se ainda colocar um escape dimensionado ou aumentar o corpo de borboleta
da injeção para maior passagem de ar. Tudo isso pode ser
auxiliado por um retrabalho no cabeçote, colocando válvulas
maiores e polindo os dutos de entrada da mistura ar/combustível
e saída de escapamento.
Solte os parafusos
da tampa de válvulas
alternadamente
Trocando
Em trabalho conjunto com o Centro Automotivo Finardi e o técnico em injeção eletrônica Ronald Funari, MECÂNICA mostra a desmontagem e a troca do duplo comando (no cabeçote) de um Gol 1.0 16V. o novo par de comandos privilegia o torque em baixa rotação, já que o proprietário reclamava de "pouca força" em arrancadas.
Acompanhe
OBS.: para se realizar o serviço de troca de comando, deve-se Ter um bom nível de conhecimento de mecânica e ferramentas específicas. Em serviços nesta área do cabeçote, um comando colocado fora de posição (em relação ao virabrequim) acarreta o "atropelamento" das válvulas, danos no cabeçote, na cabeça dos pistões e nas próprias válvulas.
